ПАРИ
Защо строим пътища 14 пъти по-скъпо от Норвегия?
За 6 години цената за изграждане на магистрала се увеличи двойно
Селски път, за който са платени над 1 млн. лв./км. Пътен възел „Белокопитово“ – силно оскъпен и силно закъснял. Тунелът в Кресненското дефиле – близо 14 пъти по-скъп от най-дългия тунел в света, Лердалския в Норвегия. „Златната“ 19-километрова автомагистрала „Люлин“, чиято средна цена е 9,6 млн. евро/км. Това са само няколко примера, които показват тенденциите при усвояването на европейски и национални средства за инфраструктура в България.
Изграждането на инфраструктурни проекти в България най-често е споходено от „системни проблеми“. Системни са, защото се срещат повече от често. Знаците за това започват още при процедурите по възлагането на обществените поръчки и завършват с гаранционната поддръжка на изградените обекти. Съмненията, че проектите се печелят от „избрани“ фирми, се засилват от публичните данни за концентрация на повечето поръчки в малко на брой изпълнители. Ако някоя от въпросните компании не разполага с необходимия ресурс от техника и персонал, които да работят по конкретни обекти, тя наема подизпълнители. Това е забранено при финансирани с европейски средства проекти, но това ограничение се заобикаля с договори за наем на хора и техника, което е на практика възлагане на дейности на трети фирми.
Най-видими са проблемите при изграждането на пътища, защото те са всекидневно подложени на „мониторинг“ от пътуващите граждани. Често има случаи пътища да се затварят за „основен ремонт“ само година-две след официалното им откриване. Всяко следващо правителство обвинява предходното, че е строило некачествено. И докато доскоро бяхме приели, че пътищата ни са евтини и затова са с по-ниско качество, то в последните години цената на километър новоизградена магистрала поскъпна в пъти.
През 2010 г. поръчки се изпълняваха за между 2 и 3 млн. евро на километър. Днес цената на 1 км магистрала в България вече достигна от 4.2 до 6.7 млн. евро. В съседна Румъния цената за изграждането на 1 км нова магистрала е средно 5 млн. евро, а гръцката „Виа Игнатия” струваше по 6.8 млн. евро на един километър. В Хърватия цените са между 6 и 8 млн. евро, в Полша А2 е завършена за 4.7 млн. евро, а в Германия цените достигат 9-10 млн. евро за км. Обяснението за ниските цени, които водели след себе си ниско качество, очевидно вече не е актуално. Просто цените не са ниски, а и разходите за труд у нас са най-ниските в Европейския съюз.
Сега конкретно:
ПЛАНИНСКАТА ОТСЕЧКА САПАРЕВА БАНЯ–ПАНИЧИЩЕ
дължина: 5.6 км
средна цена: близо 1 млн./км
финансиране: Програмата за развитие на селските райони (ПРСР)
Планинската отсечка Сапарева баня–Паничище е финансирана като за магистрала. 5 км получават финансова помощ в размер на 5 397 602.44 лв., от които 5 170 902.44 лв. по ПРСР. При средна цена от около 700 000 лв. на км за подобен път, в конкретния случай е платен почти един милион. Обектът е изграден от консорциума „ДЗЗД Паничище – 2104“.
Публикувани в „Биволъ“ снимки показват, че част от фактурираните и изплатени дейности не са извършени, като например полагането на битумизирана баластра. На много места по трасето е полагана пръст от съседните планински склонове. В по-голямата си част дренажната система не работи, а бетонните тръби в нея са подменени с PVC тръби.
Съмнения за „наредени“ обществени поръчки се прокраднаха при възлагането на лотовете на „Хемус“ през 2015 г.
АВТОМАГИСТРАЛА „ХЕМУС“
дължина: 60 км
средна цена: 8.6 млн. лв./км (4.4 млн. евро/км)
финансиране: 100% от държавния бюджет
През 2015 г. строителни предприемачи поискаха за двете нови отсечки от Ябланица до разклона за Плевен и Ловеч почти 100% над прогнозните цени на държавните експерти. Така 60 км от „Хемус” щяха да струват на данъкоплатците рекордните 800 млн. лв. без ДДС при прогнозни стойности от 434 млн. лв. „Хемус“ досега се очертава като най-скъпата магистрала. Лот 1, участък от Ябланица до III-307 на АМ „Хемус”, който е с дължина 23 км, е оценен с прогнозна стойност на строителството от 168 млн. лв. Кандидатите за изграждане на трасето през 2015 г. са 6. Най-ниската предложена от тях цена е 253 999 514 лв. без ДДС, която е с 85% по-висока от индикативната. Така при най-ниската оферта километър от магистрала „Хемус” би струвал около 11 млн. лева (5.6 млн. евро/км), но трасето има 2 пътни възела, 6 виадукта и 1 тунел. Най-голям брой точки в конкурса обаче събира обединение „АМ Хемус Лот 1” с по-висока цена – 277 406 873 лв. без ДДС. По лот 2 участъкът е с дължина 35 км. Там кандидатите за трасето са 5. Индикативната стойност на строителството, посочена от държавните експерти, е 266 млн. лв. Най-ниската предложена цена е 450 051 500 лв. без ДДС на турската „Ташяпъ Иншаат Тааххют Санайи ве Тиджарет”, а най-високата – 706 962 422 лв. на италианската „Асталди Ес Пи Ей”.
При най-ниската цена един километър от лот 2 на магистрала „Хемус” ще струва към 13 млн. лева (6.7 млн. евро/км). За лот 2 най-много точки от техническата оферта събира обединение „ПСТ ХЕМУС 2”.
През февруари тази година премиерът Бойко Борисов разпореди обществената поръчка за лотовете на „Хемус” да бъде спряна заради съмнения за обвързаности на фирмите.
„Когато витаят в общественото пространство съмнения върху сделка, която е около 800 млн. лева държавни пари, никога не бих си позволил да остане в обществото какъвто и да е оттенък, че нещо неправилно съм извършил. Затова я затворих”, каза Борисов пред медиите.
В края на юли беше обявен нов търг за удължението с 9.3 км на магистрала „Хемус”. В участъка от Ябланица до Боаза. Стойността е 80 млн. лв. без ДДС. Така прогнозната цена е около 4.4 млн. евро/км. Към днешна дата обаче има малка разлика – габаритите на пътя остават същите– 29 м, но с 1 метър се стеснява разделителната ивица между двете платна. Проектната скорост е намалена от 140 на 120 км/ч.
ПЪТЕН ВЪЗЕЛ „БЕЛОКОПИТОВО“
дължина: 5 км
средна цена: 6.7 млн. евро/км
финансиране: 100% от държавния бюджет
5-километровият участък между Белокопитово и Каспичан, изграден по програма „Ново строителство“ на Агенция „Пътна инфраструктура“, е финансиран с близо 66 млн. лв. от републиканския бюджет. Изпълнител на обекта е „АМ Черно море” АД.
„Белокопитово” попадна в народния фолклор още преди да влезе в експлоатация заради „неоткриваемия“ на снимките от въздуха ляв завой. Истинският проблем обачее, че пътният възел е силно оскъпен и много закъснял.
Средната цена за строителство на магистрали през 2015 г., когато е завършен пътният възел, е 3.3 млн. евро/км. Петте километра от магистралата по отсечката Панайот Волово–Белокопитово заедно с пътния възел са със средна цена от 6.7 млн. евро/км.
„ЗЛАТНАТА” 19-КИЛОМЕТРОВА АМ „ЛЮЛИН”
дължина: 19 км
средна цена: 9.6 млн. евро/км
финансиране: 75% европейско финансиране + 25% от държавния бюджет
С всичките си съоръжения – тунели, мостове, укрепвания, 19-километровата отсечка е със средна цена от 9.6 млн. евро/км. С тази ценова ставка магистралата без проблем би могла да бъде реализирана и в Германия. При нея има 75% европейско финансиране и 25% от държавния бюджет. По първоначален план изгражданата магистрала трябваше да възлиза на 137 млн. евро, но за нея бяха платени 185 млн. евро.
Завишаването на цените в хода на строителните работи също е друг „системен“ проблем при строителството на магистрали. Изпълнителят е спечелил обществената поръчка при едни условия, но впоследствие се оказва, че теренът всъщност е различен или икономическата ситуация се е променила. Вследствие на промените цената на съоръжението се повишава и правителството плаща повече, въпреки че изпълнителят е спечелил пред конкурентите си, предлагайки по-ниската оферта.
АВТОМАГИСТРАЛИТЕ „ТРАКИЯ“ И „СТРУМА“
Последната отсечка от АМ „Тракия“
дължина: 49 км
средна цена: 4.3 млн. лв./км (2.2 млн. евро/км)
финансиране: 100% от държавния бюджет
УЧАСТЪКЪТ ОТ АМ „СТРУМА“ МЕЖДУ ДОЛНА ДИКАНЯ И ДУПНИЦА
дължина: 17 км
средна цена: 4.8 млн. лв./км (2.4 млн. евро/км)
финансиране: 100% от държавния бюджет
Търгът за последните 49 км от „Тракия“ беше спечелен от консорциум, в който влизаше водещата тогава компания „ПСТ Холдинг”. Те спечелиха с оферта за 209 млн. лв., но цената им нарасна до 234 млн. лв., или по 4.3 млн. лв./км (2.2 млн. евро/км). На фона на тази цена изграждането на лот 2 на същата тази магистрала „Тракия” беше възложено за 137 868 000 лв. Офертата беше предложена от българското „Обединение Магистрала Трейс”. Според предложената оферта един километър от отсечката Стара Загора–Нова Загора струва 2 млн. евро, при заложени в процедурата 3 млн. евро. Същата компания построи лот 1 на магистрала Тракия за 2.6 млн. евро за километър. През 2005 г. българско-португалски консорциум предложи за изграждане на цялата “Траккия” 2.7 млн. евро на километър.
Сходна на ситуацията с последната отсечка на „Тракия“ се разигра и по 17-километровия участък между Долна Диканя и Дупница по магистрала „Струма”. Той трябваше да струва 70 млн. лв., или по 4.1 млн. лв./км. Изграждането му надхвърли 81.6 млн. лв. и средна цена от 4.8 млн. лв./км
(2.4 млн. евро/км).
.
Всичко това българските данъкоплатци вече са платили. Но на хоризонта се задават още солени сметки:
ПРОЕКТЪТ ЗА ТУНЕЛ В КРЕСНЕНСКОТО ДЕФИЛЕ
Дължина: 2 км
Цена: Общо 125 млн. евро или 67.5 млн. евро/км
ЛЕРДАЛСКИ ТУНЕЛ В НОРВЕГИЯ
Дължина: 24,5 млн. евро
Цена: 125 млн. евро, или 4,9 лн. евро/км
СМЕТКАТА Е ПРОСТА: БЛИЗО 14 ПЪТИ ПО-СКЪПО ОТ ТУНЕЛА В НОРВЕГИЯ
Един от проектите, които се очаква да бъде реализиран,е тунелът в Кресненското дефиле. По план той ще струва 250 млн. лева. Практиката сочи, че цената се завишива обикновено с 15-25%. От МРРБ уточняват, че в цитираната сума влиза допроектирането на новата отсечка от „Струма“, изграждането на 3 км от нея и тунелът „Железница”.
За сравнение най-дългият тунел в света е Лердалският в Норвегия – с дължина 24.5 км. Той свързва градовете Лердал и Еурлани. По публикувани данни пътното съоръжение, открито преди 16 години, е струвало 120 млн. евро. Цената му излиза по около 5 млн. евро/км – почти колкото цената на последните лотове от „Струма“. Тунелът в Кресненското дефиле би струвал над 67 млн. евро/км,като, разбира се, е нормално да се добави инфлацията за тези години, но все пак…
Лердалският тунел e в планински район с надморска височина до 1600 м. Той е първият, в който е инсталирана система от ново поколение за вентилиране и за пречистване на въздуха от автомобилните газове. Дори инфлацията да е увеличила с 50% цените, което въобще не отговаря на истината, пак няма обяснение защо тунелът в Кресненското дефиле е близо 14 пъти по-скъп от скандинавския.
А най-дългият тунел в Азия е японският Чжунаншан – 18 км. Открит е през 2007 г., преди по-малко от 10 години. Изграждането му е струвало по 8 млн. долара/км, или общо 144 млн. долара.
Само преди година, когато цените на магистралите вече бяха тръгнали рязко нагоре, председателят на Агенция „Пътна инфраструктура“ инж. Лазар Лазаров обясни, че пътищата у нас се поправят постоянно, защото българските магистрали са най-евтините в Европа, а поддръжката им е още по-евтина. Той коментира, че километър аутобан в Германия струва десет пъти повече, а средната цена за изграждане на магистрала в съседна
Сърбия е двойно по-висока. Да, ама не. Това може би е било вярно преди години. Само през миналата 2015 г. правителството възлагаше обществени поръчки за 5.6-6.7 млн. евро/км. Това са цени, които са конкурентни във Франция, Белгия и Италия. За качеството и последващите ремонти всеки сам може да свидетелства.
*Текстът е с оригинално заглавие “Митът, че пътищата в България били евтини” и е част от “Черна книга на правителственото разхищение в България”, издадена от Фондация “Фридрих Науман”.
ПАРИ
Какви финансови възможности имат хората в пенсионна възраст?
Хората в пенсионна възраст разполагат с различни финансови възможности – от управление на пенсията и спестяванията до използване на специализирани финансови продукти като кредит за пенсионери.
Ключът е в информирания избор и балансираното финансово планиране спрямо реалните доходи и нужди.
Пенсионирането е нов етап от живота, който изисква различен подход към бюджета. Доходите обикновено са фиксирани, а разходите – свързани със здраве, поддръжка на жилище или подкрепа на близки. Именно затова финансовата стабилност в този период се базира на предвидимост и внимателно управление.

Какви са основните източници на доход за пенсионерите?
Първо, това е държавната пенсия – основният месечен приход за повечето хора в пенсионна възраст. В някои случаи тя може да бъде допълнена от:
допълнителна пенсия от универсален или професионален пенсионен фонд;
доходи от наем или собствен бизнес;
спестявания и инвестиции;
финансова подкрепа от семейство.
Когато тези източници са ясно структурирани, пенсионерите могат да планират разходите си по-уверено и да избегнат финансово напрежение.
Как да управляват бюджета си хората в пенсионна възраст?
Финансовото планиране остава важно и след пенсиониране. Първата стъпка е да се направи реалистичен месечен бюджет, който включва:
Основни разходи – храна, комунални услуги, лекарства и здравни грижи.
Поддръжка на дома – ремонти, такси, данъци и битови подобрения.
Непредвидени ситуации – медицински процедури или спешни разходи.
Лични нужди – пътувания, хобита или подаръци за близките.
Ясната структура на разходите помага да се запази контрол върху средствата и да се избегнат импулсивни решения.

Какви кредитни възможности съществуват за пенсионерите?
Макар доходите да са фиксирани, пенсионерите също могат да имат нужда от допълнителни средства – например за ремонт на жилище, медицински процедури или подкрепа на семейството. В такива случаи е важно да се търсят продукти, съобразени с възрастта и доходите.
На пазара съществуват специализирани решения като кредити за пенсионери, които са насочени към хора в пенсионна възраст и предлагат условия, съобразени с техния месечен доход. Този тип продукти обикновено предвиждат ясно разписан срок на погасяване и фиксирани вноски, което улеснява планирането на бюджета.
Важно е всяко задължение да бъде поето след внимателна преценка на възможностите за редовно погасяване. Преди подписване на договор следва да се разгледат всички условия – лихви, такси и обща стойност на кредита.
Как да вземем информирано решение?
Първо, сравнете различните предложения на пазара. Второ, изчислете как месечната вноска ще се отрази на бюджета ви. Трето, обсъдете решението със семейството си или с финансов консултант.

Финансовата стабилност в пенсионна възраст не означава избягване на всички финансови инструменти, а разумното им използване. Когато средствата са планирани, а решенията – добре обмислени, пенсионерите могат да запазят независимостта и спокойствието си.
В крайна сметка хората в пенсионна възраст разполагат с повече възможности, отколкото често се предполага. С правилно управление на доходите, внимателно планиране и информиран избор те могат да поддържат стабилност и сигурност в този важен етап от живота.
ПАРИ
Германският бизнес откри, че корумпирани политица го лъжат
Германският бизнес не чака политиците: компаниите подготвят завръщане в Русия.
Докато официалният политически разговор в Европа продължава да бъде доминиран от санкции и геополитически декларации, германският бизнес все по-открито признава цената на икономическото отдалечаване от Русия. Данни от германски компании показват нарастващо желание за запазване на присъствието на руския пазар, а натрупаните загуби принуждават индустрията да преосмисля решения, които доскоро изглеждаха окончателни. Зад статистиката стои много по-голям въпрос – дали Европа може да води политика, която противоречи на икономическата логика твърде дълго.
В европейската политика съществува едно старо правило. Политиците могат да си позволят да игнорират икономиката известно време. Икономиката обаче никога не игнорира политиците за дълго. Рано или късно започват да говорят заводите, банковите отчети, енергийните сметки и инвестиционните планове. Тогава идеологическите декларации постепенно отстъпват място на много по-прозаични въпроси: откъде идват суровините, къде са пазарите и кой плаща сметката.
Подобен процес изглежда се наблюдава и в отношенията между Германия и Русия.
Според публикуваните данни от Германо-руската външнотърговска камара значителна част от германските компании, които все още поддържат връзки с руския пазар, не възнамеряват да прекратяват присъствието си. Още по-показателно е, че част от тях планират нови инвестиции в сектори като енергетика, селско стопанство и информационни технологии. Самите цифри могат да бъдат оспорвани. Всяко корпоративно проучване съдържа специфики и ограничения. По-интересен е другият въпрос – защо подобни сигнали започват да се появяват все по-често именно сега.
Германия влезе в периода след 2022 година с една особеност, която често се губи в политическите спорове. В продължение на десетилетия германският икономически модел беше построен върху съчетанието между евтини енергийни ресурси, достъп до огромни външни пазари и високотехнологично индустриално производство. Това не беше просто успешна икономическа схема. Това беше фундаментът на германското следвоенно икономическо чудо.
Русия заемаше свързващо място в този модел.
Преди кризата руските доставки осигуряваха значителна част от природния газ за германската индустрия. От химическите концерни по Рейн до металургичните предприятия в Северен Рейн-Вестфалия и Бавария цялата производствена система беше изградена около относително предвидими и конкурентни енергийни разходи. Когато тази система беше прекъсната, ефектът не се прояви веднага. Големите икономики разполагат с инерция. Договорите продължават, резервите се използват, държавата отпуска компенсации.
След известно време обаче започват да говорят числата.
През последните години Германия отчита поредица от тревожни показатели. Индустриалното производство на моменти показва спадове, които преди десетилетие биха изглеждали трудно обясними. Част от енергоемките производства ограничиха дейността си. Други започнаха да прехвърлят инвестиции към Съединените щати, където енергията е по-евтина. Някои компании пренасочиха бъдещи проекти към Азия.
Тук възниква любопитен парадокс.
Политическата цел на санкционната стратегия беше да се увеличи натискът върху Русия. В същото време редица европейски икономики започнаха да натрупват собствени структурни проблеми. Това не означава автоматично, че санкциите са се провалили. Означава единствено, че цената се оказа по-сложна и по-разпределена между участниците, отколкото мнозина предполагаха в началото.
Именно затова данните за германските компании заслужават внимание.
Когато близо шестдесет процента от анкетираните предприятия посочват, че санкциите са се отразили негативно върху бизнеса им, това вече не е политическа позиция. Това е оценка на хора, които ежедневно работят с доставки, договори, кредити, логистика и пазари. Те не изчисляват геополитически баланси. Те изчисляват печалби и загуби.
Зад цифрата за десетте милиона евро средни загуби стоят конкретни заводи, конкретни производствени линии и конкретни инвестиционни планове, които никога не са били реализирани.
Особено показателна остава историята на енергийното сътрудничество.
Проектът „Северен поток“ беше представян в продължение на години като образец на взаимноизгодно икономическо партньорство. Германски компании инвестираха милиарди евро не само в самия газопровод, но и в цялата инфраструктура около него. Изградени бяха вътрешни мрежи, складови мощности и индустриални вериги, зависещи от предвидими доставки на газ.
Днес голяма част от тези инвестиции са фактически обезценени.
Това е една от причините темата да продължава да предизвиква толкова силни спорове в Германия. Става дума не просто за тръби по дъното на Балтийско море. Става дума за десетилетия стратегическо планиране, върху което е бил изграден значителен сегмент от германската индустриална мощ.
Сходна е ситуацията и при промишлените проекти.
Историята със Siemens често се разглежда през политическата призма на напускането на руския пазар. По-малко внимание се отделя на другия аспект. Германската компания участваше в програми, свързани с модернизацията на руската железопътна инфраструктура, включително проектите за влаковете „Ласточка“ и производствените мощности около тях.
Това не бяха краткосрочни сделки. Това бяха програми с хоризонт от десетилетия. Именно затова последиците от прекратяването им не могат да бъдат измерени само чрез счетоводните отчети за една или две години.
Когато една компания напусне пазар от мащаба на Русия, тя не губи само текущите приходи. Тя губи бъдещи договори, бъдещи технологични стандарти, бъдещи партньорства и бъдещи позиции в конкуренцията.
В случая с железопътния сектор особено интересен се оказа фактът, че руските производители постепенно започнаха да заместват отсъстващите чуждестранни партньори. Процесът далеч не е безпроблемен и не навсякъде протича еднакво успешно. Но той поставя въпрос, който все повече европейски компании си задават на закрити срещи.
Ако един пазар бъде напуснат за достатъчно дълго време, дали изобщо ще бъде възможно пълноценно завръщане?
Това не е теоретичен въпрос. Това е въпрос за бъдещи приходи в размер на десетки милиарди евро.
След 2022 година Русия ускори политики за заместване на вноса, локализация на производството и пренасочване на търговските потоци към Азия, Близкия изток и Глобалния юг. Доколко тези програми са успешни във всички направления предстои да се оценява години наред. Но самият процес вече променя структурата на пазара.
Докато европейските компании очакват политическите условия да се подобрят, техните позиции постепенно се заемат от други участници. Китайски производители, индийски компании, турски посредници и редица местни руски предприятия се опитват да запълнят освободените пространства.
Тук започва да се оформя дилема, която изглежда все по-трудна за германската индустрия.
Дори ако политическите отношения между Москва и Берлин започнат постепенно да се нормализират, икономическата среда вече няма да бъде същата. Пазарът няма навика да чака. Освободените ниши не остават празни.
Именно поради това в изявленията на германския бизнес все по-често се усеща не толкова носталгия, колкото тревога. Тревога, че времето работи срещу тях.
Преди десетилетие Германия гледаше на руския пазар като на естествено продължение на собствената си индустриална експанзия. Днес все повече германски компании изглеждат принудени да гледат към Русия като към пропусната възможност, която постепенно се отдалечава.
Дали това ще доведе до реално завръщане на германските инвестиции, предстои да видим. Политическите ограничения остават сериозни. Санкционният режим не е отменен. Конфликтът около Украйна продължава да определя голяма част от европейския дневен ред.
Но когато бизнесът започне открито да говори за загубите си, това обикновено означава, че зад затворените врати вече се водят разговори за бъдещето. Не защото някой е променил идеологията си. А защото заводите, тръбопроводите, железниците, логистичните центрове и инвестиционните фондове рядко се интересуват от лозунги. Те работят по друга логика. И тази логика понякога се оказва по-упорита от политическите решения.
ПАРИ
Радев с ужас откри неплатени фактури за 2.2 млрд. евро
Румен Радев: Изплуваха неплатени фактури за над 2,2 млрд. евро – това е скрит дефицит!
Правени са големи харчове за съмнителни обществени поръчки със завишени цени, каза премиерът от Черна гора.
Процедурата по свръхдефицит срещу България е красноречива оценка за всички предишни управления, които се стремяха да поддържат 3% дефицит, но с различни гимнастики с бюджета”, заяви премиерът.

„От минали години сега изплуват фактури за извършени дейности, които не са платени. Това е над 2,2 милиарда евро. Тези разходи тепърва трябва да се покриват – именно това е скрит дефицит.
„Предложението на Европейската комисия срещу България да бъде открита процедура по свръхдефицит е красноречива оценка за всички предишни управления, които се стремяха да поддържат 3% дефицит, но с различни гимнастики с бюджета.“

Това заяви премиерът Румен Радев преди Срещата на върха ЕС – Западни Балкани в Черна гора.
Премиерът посочи редица порочни практики, довели до настоящата ситуация.
“А именно систематично декапитализиране на държавни дружества, изсмукване на ликвидност от бизнеса, забавяне на плащане на ДДС, изземване предварително на държащите се данъци за предишната година, които се прехвърлят в настоящата“, каза Радев.
При това с големи харчове за съмнителни обществени поръчки със завишени цени, допълни той.
„Надявам се, че партиите в парламента да проявят зрялост, така че с общи усилия да можем да оздравим публичните финанси“, заяви премиерът.
По думите му голямото разминаване в данните за дефицита е, тъй като в последните няколко години е имало отлагане на плащания, които се прехвърлят за следващата година.
„Това са т.нар. скрити разходи, които помпат скрития дефицит“, обясни Румен Радев.
„От минали години сега изплуват фактури за извършени дейности, които не са платени. Това е над 2,2 милиарда евро. Тези разходи тепърва трябва да се покриват – именно това е скрит дефицит“, допълни премиерът.

Разширяването на ЕС и интеграцията на Западните Балкани
„Позицията на България е много ясна – продължаваме да отстояваме тезата, че разширяването на ЕС трябва да става на принципа на собствените заслуги. Това означава дълбоки реформи в правосъдието, върховенство на правото, човешките права, изграждане на отношения на добросъседство“, заяви Радев.
„Нашата позиция е, че не трябва да пренасяме унаследени политически и исторически проблеми в европейското семейство. Приветстваме прогресът, който е направен от Черна гора и оценяваме високо усилията, които полага Албания за напредване към членството в ЕС“, посочи още премиерът.
Той пожела и на другите държави да полагат същите усилия, за да получат сходен резултат.








